L'histoire d'une lignée, celle des P50...

Petite introduction:

(Ci-contre: Réclame d'epoque pour le Peugeot P50)

Née en 1931, la Bicyclette à Moteur Auxiliaire P50 sera le premier vélomoteur équipé d'un moteur de 100cm3 transmission par chaine, suivi en 1933 du P51 monovitesse à embrayage et du P52 à boite séparée 2 vitesses pour le début d'année 1938. Sa particularité residait dans l'héritage d'un tout nouveau cadre dit 'surbaissé', lui proccurant d'avantage l'aspect d'une petite motocyclette que d'une B.M.A.

(photo ci-contre, le P52)

Le P53 est alors à ses premiers souffles de vie...avec la dernière version à boite séparée adaptée sur le P51 dénomée CST3 (3 vitesses + kick starter) dont la production sera très confidentielle mais figurant toujours sur le catalogue des ventes en 1938-39.

L'année 1939: Peugeot commercialise ses vélomoteurs P53 de 100 cm3 à motorisation 2 temps. Ils innovent par leur concept de "bloc-moteur" 3 vitesses.

Cependant cette production restera restreinte compte tenu de la réquisition par les Allemands de la plupart des sites de production, Valentiney faisant partie des premières villes a subir la presence de la Wehrmacht. Ces petits 2 temps aux allures de motocylette légère ne bénéficièrent pas de la révision de cylindrée de 100 à 125cm3 imposée par l'occupant en 1943 et Peugeot continua à les produire en quantité réduite jusqu'en 1945.

Quatre modèles de P53 sont au catalogue en 1939 :

les P53 CN, CL, CHL et CS.

- Le P53 CN : "C" de chemisé et "N" de normal. Ce vélomoteur possède un bloc moteur 3 vitesses 2 temps, un embrayage à disques métalliques, des freins avant et arrière à tambour de 120 mm, des pneus de 600*60, des jantes émaillées, un verrou antivol et un phare de 130 mm.

- Le P53 CL : "C" de chemisé et "L" de luxe. Ce vélomoteur luxe possède les mêmes caractéristiques que le P53 CN avec une présentation plus luxueuse, un garde-boue enveloppant, un enjoliveur de pédalier, un phare de 150 mm de diamètre et des pneus de 600*65

(photo ci-contre: la P53 CL et sa version sport CS)

- Le P53 CHL : "C" de chemisé, "H" de haut et "L" de luxe. Ce vélomoteur présentation haut luxe possède un bloc moteur 3 vitesses, des gardes-boue avant et arrière enveloppants chromés, un réservoir chromés , des pneus de 600*65 et des jantes chromées. 2 coloris au catalogue: émail bleu-bleuet (bleu barbeau/bleu horizon) ou noir (ci-dessous)

- Le P53 CS ou LS: "C" de chemisé et "S" de spécial (préalablement dénommé LS pour "Luxe Sport" pendant les essais de 1938, l'agent officiel de l'epoque Pahin, l'ayant présenté lors de la journée du velomoteur en Avril 39 devait même courrir en catégorie 125cc l'année suivante pour en prouver ses performances, ce qui, hélas, ne fut pas du fait du debut du conflit mondial ).Desciption: Vélomoteur spécial grand luxe ( possédant un bloc chemisé spécial lui permettant de fonctionner au "supercarburant", carburateur de 19, 3 vitesses à sélecteur au pied ,une poignée de gaz rotative, un guidon sport, des tubes d'échappement relevés dans un style "grande puissance ", un phare de diamètre 150 mm plus profilé, 3 coloris pour cette version: bleu-bleuet (bleu barbeau/bleu horizon), rouge (cépia) ou noir.

Peu avant l'année 1945 et sous La France libérée, les usines se remettent en marche et la P54 dont la génèse et la production débutèrent en quantité réduite, voit le jour; Il faut cependant écouler le stock de pièces produit pour le p53, c'est ainsi que l'on peu facilement diifférencier un exemplaire de P53 sorti après guerre: boite à outils totalement métallique ( le rabat en cuire n'apparaît plus et l'ouverture change de côté, certaines disposent d'un pédalier soudé au cadre, le feu AR n'est plus "type BMA", le levier de vitesse et solidaire du réservoir comme sur le p54, les pièces du moteur et cadre ne présentent plus les petit poinçons de 5mm en forme de lions...)

Elle n'est en fait qu'une P53 "re-visitée" (le cadre est identique mais le système de pédalier bloqué n'apparaît plus, le moteur est toujours un 100cm3 à 3 vitesses, mais l'ailettage de cylindre/culasse est différent, un rapport de compression sensiblement plus important, un carter d'embrayage bombé, des pots double-sorties courbés à mi tubulure...).

La palette de couleur s'est également ternie avec des tons beaucoup moins colorés et plus pastels; gris, marron clair, bleu grisé, qui témoignaient de l'esprit d'après-guerre, quand toute couleur ostentatoire risquait alors de chiffoner les moeurs...

(photo ci-dessus, la P54 CL)

Il faudra attendre 1946 pour que Peugeot sorte la P55, qui inaugure un nouveau cadre ré-haussé et profite de la réforme Germanique de 1943 en passant à 125cm3...

S'en suivront les modèles plus connus et largement diffusés ( P56, P57 ainsi que les marques soeurs plus confidencielles telles Automoto, Griffon, Aiglon, Météore, Christophe ) dans le but de redonner une mobilité à la France d'apres guerre.

(ci-contre, la P55, 125 cm3.)

Voici donc pour la petite introduction nécessaire afin de resituer ce véhicule dans son contexte, bien que ces informations m'aient occasionné beaucoup de rencontres intéressantes, de chinage de documents et revues de l'époque, du fait du peu de renseignements techniques constructeur qui en subsistent contrairement a ses soeurs cadettes.

la partie qui suit est consacrée à la restauration de ce petit vélomoteur 100cc:

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RESTAURATION DE LA PARTIE MECANIQUE

Nous traiterons en premier la partie mécanique de celui-ci car c'est celle que je souhaite remettre en état en priorité ( bien que le moteur ne soit pas si fatigué mais n'empêche que...ce ne pourra qu'être positif pour la suite )...

( vous pouvez agrandir chacune des photos de ce blog afin de mieux discerner les détails, ayant fait en sorte de tirer la meilleure résolution de mon mini appareil photo...vos avis et questions étant les bienvenus également )

Par souci d'organisation, mieux vaut prévoir un lieu contenant suffisamment d'espace pour assurer un démontage sans risquer de semer les pièces les plus infimes...J'ai opté pour monter le P53 sur un long établis haut d' 1 m 20 afin de ne pas avoir l'échine trop courbée et les lombaires qui crient de douleurs...

C'est parti: Démontage en premier lieu du cache chaine de transmission ( de ses 3 vis ), dé-serrage et extraction après dépose de la chaine, de la roue arrière, on a vite accès au moteur et pouvons d'ores et déjà commencer la dé-solidarisation de l'ensemble mécanique du reste de la partie cycle:

Commencer par ôter la tringlerie de levier de vitesses ( petite goupille au niveau de l'engagement de la tringle sur le braquet de sélection de vitesse côté sortie de boite ),

Enlever ensuite chacun des pots d'échappements et leur cartouche de silencieux, désolidariser le carburateur de la pipe d'admission ainsi que le tuyau d'arrivée d'essence et enfin le cable de l'embrayage; c'est à ce moment là que l'on bénit les ingénieurs à l'origine du concept de 'bloc moteur': peut de crasse, ou couche superficielle de graisse, meilleure étanchéité...

Nous sommes fin prêts, il ne reste plus qu'a enlever les 3 boulons qui maintiennent le moteur: attention le boulon avant sert également de fixation à la vis de réglage de tension d'embrayage et peut présenter des points faibles si elle s'avère fort corrodée...suivent les 2 autres boulons ( celui du haut et celui du bas ) sur l'arrière du bloc moteur.

Et voilà: le monstre de 11 kilos peut être extrait de sa partie cycle...

S'en suit le désossage intégral après un bon dégraissage au pétrole. Là encore le démontage de ce moteur ne présente pas de difficultés particulières si on s'équipe un minimum d'outils de qualité: cette opération peut être réalisée tranquillement pendant une bonne heure...

Je souhaitais aussi à travers ce démontage, apporter des améliorations visant à fiabiliser mon petit moteur: en effet on remarque une sacrée amélioration entre les pièces de 1939 et celles des années 50, bien que la plupart des côtes soient les mêmes concernant les versions P53 et P55. Je me suis ainsi procuré un vilebrequin de P55 quasi neuf, ayant constaté un jeu longitudinal plus qu'important en tête de bielle (pas loin de 1 mm!!! gloup!): les vilos des P53 sont en outre montés sur aiguilles a la différence de ceux des P55 montés sur double rangée de galets; le dernier étant ainsi capable d'encaisser d'avantage de puissance.

Cependant c'est sur ce point que certains travaux durent être réalisés afin d'héberger ce nouveau vilebrequin...La tête de bielle du P55 est rendue plus large de 1.05 mm de part et d'autre du fait des rondelles entre les masses ( voir photo 1 ci-dessous ) qui sont absentes sur le P53. Cette différence impliqua donc de faire rectifier chacun des carters moteur en retirant 3 mm de profondeur. (voir photo 2 ci-dessous )

Par contre le reste des côtes du vilebrequin sont identiques à celles des P53 (ci dessus, le bô vilô tout neuf)...Youpi!!! Je peux enfin remonter mon puzzle mécanique!!!

Je remercie au passage Laurent de l'atelier ALCO pour bien avoir voulu partager cette petit aventure mécanique et d'avoir principalement réalisé les travaux les plus minutieux: rectification de mes carters et plan de joint de culasse, réalésage du cylindre selon un piston côte réparation dont je disposais, la vérification de l'ensemble vilo' ainsi que le changement de la bague de pied de bielle avec un axe neuf de 14 mm...

LE REMONTAGE DU MOTEUR

Je tente ainsi de vous illustrer à travers ce blog, la manière dont j'ai procédé pour remonter ce moteur; en essayant de prendre une photo de chacune des étapes afin que toute personne souhaitant se lancer dans une réfection moteur de ce type, puisse y trouver les informations qui lui faisaient défaut...

Nous allons débuter par le carter droit afin de replacer dans un premier temps l'ensemble de la pignonnerie de boite de vitesse. Lors d'une telle réfection, ne jamais lésiner sur un changement intégral des roulements à billes que ce soit la partie moteur comme la partie BV...surtout au prix ou ça revient ( une quarantaine d'euros pour l'ensemble des 7 roulements, préférer du SKF ): Je détaillerais chacun des types de roulements au moment venu.

Tout d'abord, replacer l'extrémité de l'arbre primaire dans le carter droit après y avoir introduit le roulement type 98204. attention: ne jamais prendre ce modèle de roulement en "ZZ" ( à cages fermées ) car il doit être constamment lubrifié par les projections d'huile de boite...

L'opération suivante consiste à replacer la fourchette sur son axe baladeur en n'omettant pas de replacer la bille auto-bloquante des paliers de vitesses ( je souris car c'est arrivé à un ami qui ne s'en est rendu compte qu'une fois le tout remonté sur sa partie cycle: je le vois encore tout guilleret avant l'essai final...). Pour celà, utiliser un pousse bille à extrémité concave ou encore une clef 6 pans arrondie qui puisse se glisser dans le trou supérieur ( comme j'ai fait...en fait, je n'ai pas de pousse bi-bille! )

fourchette de boîte et bille ( dans le trou de l'axe )

Repousser la bille dans son logement ...

J'insiste qu'il ne faille surtout pas oublier de bien huiler ces organes avant remontage: j'utilise de l'huile d'indice 20w50 minérale et chaque pièce interne y passe, surtout les 2 arbres de la boîte qui tournent sur des axes pourvus de sillons hélicoïdaux: ces derniers doivent être remplis afin de huiler uniformément l'ensemble des bagues et interstices des pignons et crabots sous rotation...

Photo suivante, pensez à reloger le tuteur du bras de timonerie dans l'emplacement situé sur la fourchette.

Une fois cette opération réalisée, mettre la fourchette sur le cran de première vitesse (le premier qui vient quand vous repoussez la fourchette ), prenez votre pignon/crabot, huilez-le et introduisez le sur la fourchette supérieure ( axe primaire ) comme décrit sur les photos ci-dessous:

Veiller a ne pas se gourer de sens ( de tout façon ça coincerait au remontage...hi hi)

Repousser ensuite la fourchette en 3ème vitesse ( tout au fond cette fois! ) en faisant attention que les crabots du pignon baladeur s'emboîtent bien sur ceux du pignon d'entrée d'arbre primaire. ( photo 2 ci-dessus )

Continuons donc sur cette "lancée" avec la pignonnerie de l'arbre secondaire:

Sur la seconde photo ci-dessus, l'axe avec le fameux sillon hélicoïdal à absolument combler d'huile ( que l'on placera seul dans son emplacement sur le carter gauche ) lors du remontage, en faisant attention de disposer le milieu du sillon vers le bas.

PICT0043

Je reviendrais sur cette petite vis: celle-ci sert à bloquer l'axe d'arbre secondaire dans son logement une fois la totalité du bas moteur remonté ( également à éviter d'oublier! ) Je conseille néanmoins de la visser partiellement pour le remontage: l'axe retenu avec un léger jeu facilite la manoeuvre...

Cette photo représente la position type de l'arbre secondaire sur le carter de gauche.

Placer l'arbre sans son axe en veillant toujours à bien positionner le guide du pignon/crabot sur la fourchette, la dentelure du gros pignon de l'extrémité doit être en contact avec celle du petit pignon d'entrée de boite de l'arbre primaire et les 2 pignons/crabots en contact également comme ci-dessous...

Il faut ensuite se charger de la seconde partie de l'axe primaire: celle-ci se compose d'un gros roulement de type 6303 / C3 que vous pouvez prendre en version "ZZ" ( à cage fermée ), celui-ci étant le roulement de sortie de boîte de vitesse... enfin, c'est sur cette seconde partie que l'on retrouve le "pignon fou" pourvu des encoches de crabots de 1èrer vitesse.

J'ajoute également une bonne dose de graisse filante au bisulfure de molybdène sur la capsule en métal ( la même graisse avec laquelle je bourrerai le gros roulement de sortie de vilebrequin côté embrayage ) afin d'assurer une étanchéité entre le roulement et le pignon de chaine. Ce type de graisse présente des résistances à hautes températures ( env. 400°c ). Attention cependant de ne jamais graisser le logement du roulement: celui-ci doit rentrer sans forcer après un petit coupe de chauffe au four pendant 1/2 heure à 100c...tout à l'heure, au même moment d'enfiler le vilo'.

On peut donc s'occuper avec notre carter droit et le vilebrequin: Moment fatidique pour lequel beaucoup de mécanos adoptent des techniques différentes...

La mienne, en tout cas ne m'a pas posé trop de problème, toujours en jouant avec la dilatation...J'ai d'abord procédé en plaçant les roulements les plus porches des masses de type 6203 à cage ouverte car il sont lubrifiés par le mélange 2 temps aspiré dans le carter...

Pour enfiler les roulements, mettez votre vilo' au congélateur dans un sac hermétique dont vous videz le maximum d'air) et laissez le 1/2 journée, sortez-le, huilez chaque soie de vilebrequin avec de l'huile 2 temps et enfourchez vos roulements qui sont à température ambiante avec un tube d'un diamètre identique à la bague interne de ces derniers. Frapper délicatement avec un maillet ( éviter au marteau )de manière circulaire et rectiligne pour faire descendre le roulement jusqu'au déport situé sur les masses. Je rappelle également pour les novices qu'il ne faut surtout pas prendre appui sur la soie ( axe ) opposée au risque de décentrer l'ensemble de votre vilebrequin: s'en suit l'impossibilité de le remonter dans le carter dû au décentrage axial...

J'ai donc procédé avec une cale en acier de ma conception interposée entre les masses et couvrant le maximum de leur surface: une fois posée et enchassée avec une légère résistance elle répartit uniformément tout effort sur l'ensemble et élimine le risque de décentrage.

Une fois les deux roulements posés ( occupons nous du montage de la partie gauche du vilebrequin car c'est toujours cette partie que l'on pose en premier dans le carter gauche:

Photos ci-dessus: Huiler l'intérieur ( surtout pas l"éxterieur! ) du roulement de vilebrequin à l'huile 2 temps et replacer ensuite la bague ( ou clinquant ) d'étanchéité que vous aurez enduite également, passer ensuite la cale intermédiaire. comme on peut le constater sur la seconde photo, le dernier roulement vers le pas de vis du volant magnétique est un roulement type 6203 "ZZ" ... il est préférable de le poser à cet endroit car il évite les fuites d'huile éventuelles vers l'ensemble du volant magnétique. On constate cependant d'origine que ces roulements étaient des 6203 "ouverts" dont l'étanchéité était assurée par les bagues et un consistant bourrage à la graisse au bisulfure de molybdène... Cependant je repose quand même la dernière bague car elle mesure 0.8 mm et sert de cale au roulement final...

et hop!: tout ce beau monde est enfilé en brochette en procèdant à la même opération que pour les premiers roulements en veillant à ce que tout soit bien aligné une fois le tout serré... (mon astuce: utiliser un serre segment de 50 cm3 bien centré sur la cale intermédiaire et les bagues d'étanchéité ...il faut pouvoir rentrer l'ensemble dans le carter gauche préalablement chauffé à 100°c)

Utilisez des gants de cuisine en tissus spécial pour ne pas vous faire les pires ampoules aux paluches lors de cette opération!!! On prendra appui sur le plan de fixation du volant magnétique ( j'ai dû faire un trou de 2 cm de diamètre dans mon plan de travail pour que la soie dépasse...)

Une fois l'ensemble roulement vilebrequin déjà bien engagé, il est normal que l'on soit obligé de devoir faire descendre le tout par de légers coups de maillet que l'on donnera sur la cage extérieure du roulement tout les 1/8 ème de tours et en croisant. Attention cependant au peu de surface de frappe dont on dispose pour ajuster les roulements dans les logements: cet espace se situant entre les masses et l'embiellage. Veiller également à ne pas coincer la bielle contre le plan de joint de carter lorsque le tout arrive à son point de logement.

Et voilà le travail...on va enfin pouvoir passer à la phase d'assemblage des carters. Prendre bien soin de faire baigner les joints en papiers dans de l'huile 1 journée avant (eh! Je reste le plus trad' possible: je ne suis pas un partisan des pâtes à joint, car si le joint papier est bien préparé celui-ci offre une bonne résistance dans le temps, dixit les nombreuses mobs que j'ai bricolé tout jeune...)

Une fois le joint placé je vous conseille de chauffer le logement du roulement de vilebrequin du carter gauche au décapeur thermique de manière homogène par le côté externe (sortie embrayage) pour éviter d'endommager le joint. On peut ensuite assembler les deux partie ( mieux vaut ganter sa main droite...hi hi ) en veillant à bien engager l'axe d'arbre secondaire de boîte de vitesses en premier suivi des 5 vis de carter. Le roulement de vilebrequin doit rencontrer peu de résistance lorsqu'il s'engage dans son logement car c'est prévu à cet effet: ainsi, en faisant travailler les carters entre nos mains avec une légère pression opposée, on arrive à refermer le tout sans forcer...

Je peux enfin boulonner les carters entre eux en procédant par côtés opposés (première vis, ensuite son opposée, ensuite la voisine de l'opposée, l'opposée de la 2nde, etc...)et voilà! ne pas omettre de serrer maintenant la vis de blocage de l'arbre secondaire...

Voici donc notre bas-moteur presque remonté mais il nous reste un roulement à placer:

après avoir huilé le roulement interne (huile deux temps), replacer la bague d'étanchéité comme sur la première photo ci dessus et ajouter la grosse rondelle de calage (celle qui a presque l'épaisseur d'un roulement mais de plus petit diamètre, que je n'ai pas photographiée) sur la soie de vilebrequin, replacez ensuite une seconde rondelle d'étanchéité puis loger la bague sur le vilo' (seconde photo ci-dessus). On peut maintenant poser la cale de cage extérieure du gros roulement en la faisant descendre au maillet: faire scrupuleusement attention au sens de pose de celle-ci...(photo 1 ci-dessous) Placer ensuite la dernière rondelle d'étanchéité ( photo 2 ci-dessous ) et remplir de graisse au bisulfure de molybdène sur 4mm et pas plus.

Placer ensuite le roulement de type 6303/C3 dans son logement: la frappe pour celui-ci doit se faire sur la cage extérieure avec une cale cylindrique du même diamètre car le bout de la soie est calibré pour que la cage interne du roulement coulisse plus facilement ( dans le jargon 'le jeu est gras'... )

Cette opération réalisée, vous aurez remarqué que la graisse posée précédemment est légèrement remontée par les interstices entre les billes de roulements, raison de plus pour en remettre une couche...la plus grosse et la dernière avant de reposer la cale externe. cette couche de graisse joue également un certain rôle dans l'étanchéité du carter.

PICT0072

Ne pas omettre de placer le tout avec les rondelles freins que l'on repliera sur un pan de chacune des 3 vis une fois le tout bien serré. et voilà!

Il ne nous reste plus qu'a remonter l'embrayage en bout de soie, la couronne sur son emplacement en tête d'axe primaire de boîte avec leur chaîne. remonter absolument ces 3 pièces simultanément (comme elles furent démontées en fait... ) sinon: impossibilité de placer la chaîne en dernier (dépourvue d'attaches rapides) comme ci dessous:

Cette photo fût prise avant démontage et j'insiste sur le fait de bien serrer la vis de fixation de la cloche d'embrayage sur l'extrémité de vilebrequin et de replier le bord bloquant de la rondelle-frein; on peut ensuite reposer le ressort de détente d'embrayage dans son logement ( bien huiler au préalable à la 20w50 comme toute les pièces que nous avons évoquées précédemment: couronne, chaîne, cloche, ressort, disques et plateau de fixation d'embrayage) à l'éxception du pas de la vis de fixation en bout de vilo'.

Sur le plateau d'embrayage le "bonhomme" qui est la petit bille sertie recevant la butée du bras doit être noyée d'huile on peut même y ajouter un peu de graisse filante: cette dernière aura l'avantage de se loger dans le jeu entre le bonhomme et sa cage, limitant ainsi l'effet de friction. Veiller également à bien serrer les vis de plateau d'embrayage et de replier les rondelles-freins. Il ne reste plus que le pignon lanceur du kickstarter à placer au dessus de la couronne comme suit dans l'ordre chronologique des photos qui suivent...

PICT2blog

A partir du 6ème cliché, on peut resserrer le tout en vissant à la clé à ergots ...si vous n'en disposez pas, certaines pinces courbes vous permettez d'aboutir au même résultat. Excluez cependant la pince multi-prise car cette dernière peut arracher d'infimes copeaux métalliques qui ne font pas bon ménage avec les roulements à cage ouverte et la pignonnerie...( franchement!? ce serait vraiment dômmage à ce stade!! ). Replier enfin la rondelle-frein.

Youpi! refermons maintenant le carter de boîte avec le joint papier ayant subi le même traitement que celui du bloc moteur en verrifiant une dernière fois que le petit cylindre de butée d'embrayage ne se soit pas "fait la malle"...revisser ensuite le tout...

Le moteur a rejoint sa partie cycle et je ne suis plus qu'en attente des segments feu et étanchéité car j'ai dû en faire refabriquer à la côte du cylindre (Alésage 47.45), 1er segment épaisseur 1.75 hauteur 3.50 coupe bizautée et le 2nd segment épaisseur 1.70 hauteur 2.50 coupe bizautée. Je suis impatient de les recevoir. J'ai remis la boite de vitesse en huile après remontage du bloc sur la partie cycle et celle-ci ne fuit pas...déjà un bon signe.

Voici justement les segments qui viennent d'arriver: J'ai les ai commandé en fonte, comme ceux qui étaient montés à l'origine...cependant il reste une opération à réaliser dessus afin de éliminer tout risque de casse moteur, surtout pour le type de coupe de segment que l'on utilise ici (coupe biseautée donc exempte d'ergot bloquant qui évite que le segment tourne sur lui même)...afin d'éviter que ceux-ci se prennent dans les lumières d'admission ou d'échappement lors du fonctionnement du moteur.

Pour cela un coffret d'outils rotatifs genre 'Dremel' fait tout à fait l'affaire.

A l'aide d'une fraise à tête diamantée de très fine granulosité ou une pierre circulaire de corindon, Il faut chamfreiner les segments à 45° sur une longueur de 5 mm de part et d'autre en atténuant la surface de fraisage au fur et à mesure que l'on s'écarte de l'ouverture et ceci recto-verso (photo 1 ci-dessous). Le résultat de l'opération (photo 2 ci-dessous).

Il faut également tenir compte du jeu à la coupe: pour cela, placer chacun des segments simultanément dans le cylindre à 2cm de profondeur et mesurer avec un jeu de cales d'épaisseur; le jeu doit se situer ( pour des segments en fonte ) à 0.35 / 0.45: On tiendra compte que sur les segments de coupe oblique à 45°, le jeu à la coupe (S1) est égal à l'intervalle J multiplié par 0,707.

Le coefficient de dilatation de la fonte à segment standard (fonte grise) est, de 20 à 200°C égal à 1,07 millimètre par mètre développé pour 100°C de variation et/ou de 200 à 500°C égal à 1,30 mm par mètre développé pour 100°C de variation.

Il nous faut absolument nettoyer impeccablement avant remontage, le cylindre, le piston plus son axe de pied de bielle ainsi que les segments. Enduire également toutes ces pièces d'une fine pellicule d'huile moteur 2 temps...

Replacer dans un premier temps les segments sur le piston ( la plupart des segmentations en biseau ne possèdent pas de sens de montage, mais vérifiez tout de même: dans ce cas le dessus du segment est indiqué par le mot "TOP" gravé en très petits caractères. )

Placer le piston sur le pied de bielle et introduisez l'axe afin d'unir le tout: On doit absolument constater que le piston coulisse librement sur l'axe de manière latérale, au même titre que l'axe à travers la bague bronze du pied de bielle: si une légère résistance apparaît je conseille vivement de ne pas poser l'ensemble et de faire les rectifications nécessaires...ces pièces étant soumises à de fortes contraintes un problème survenu à ce niveau peut être fatal. Veiller à ne pas oublier de poser les circlips de part et d'autre de l'axe du piston afin de le bloquer dans sa cage: là encore ne jamais reposer les anciens; toujours du neuf...

Huiler avec la même méthode ( 1 journée dans l'huile 2 temps ) le joint de bas moteur et le placer sur le haut du carter ou embase du cylindre ( photo 1 ci-dessus ): attention à bien conserver cette surface propre et plane et vierge de coups et griffures, ôter au cutter les surplus de papier à joint des carters moteurs montés précédemment, l'étanchéité du bas moteur en dépend. Un coup d'oeil au cylindre... ( pour un peu, on se verrait dedans! ) tout est propre et opé' pour le remontage.

On peut ainsi enfiler le cylindre sur le piston en prenant soins de bien sertir les segments afin qu'ils coulissent sans résistance. Je m'efforce toujours de placer le jeu à la coupe du côté opposé a la lumière d'admission (il y a peut-être un zeste de superstition dans cette action puisque à la longue les segments sont voués à tourner sur eux-mêmes...). serrer ensuite les vis d'embase du cylindre en n'omettant pas leurs rondelles: Je conseille pour cette opération de vous munir d'une clé dynamométrique et de procéder à un serrage "en croix" à 0.7/0.8 Nm (Newton Mètre = force d'environ 800/900g selon la loi de G.U), le cas échéant un serrage délicat avec une extrême prudence: la fonte d'aluminium est très cassante.

J'y ai préalablement placé la culasse et son joint cuivre neuf, puis l'encolure d'échappement ainsi que la pipe d'admission avec leur joint thermogrip...

Concernant le volant magnétique et son calage ( il est vrai que je n'ai pas détaillé ce passage du fait que les repères étaient déjà indiqués) mais le procédé reste simple: faite tourner votre vilo' dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à temps que celui-ci atteigne le point mort haut: avec une pige de calage ( ou par défaut un réglet ) continuer dans ce sens à faire descendre le piston jusqu'à ce que celui-ci se situe à 4.mm du point mort haut et le bloquer. Enfiler le volant magnétique sur la soie et tenant compte du repère frappé sur le volant: il correspond au début d'écartement des rupteurs/vis platinées ( on peut aussi coincer une feuille de papier à cigarette entre les vis platinées et ainsi définir précisément le moment ou la came pousse le rupteur mobile ). Frapper sur le centre du volant au maillet pour que celui-ci s'immobilise fermement sur son emmanchement conique et revisser l'écrou en veillant bien à bloquer le tout: il n'est pas rare que le volant tourne au serrage et que les mesures en soient ainsi faussées, condamné à reprendre l'opération à zéro.

Il ne reste ensuite qu'à déserrer la vis centrale de maintient du plateau de rupteurs et d'agir sur la petite vis de réglage qui se trouve en dessous afin de déterminer le bon écartement entre les vis platinées (de 0.35 à 0.45 mm selon le calage de votre volant).

Je remets en place ses pots d'échappements type sports montés d'origine (au lieu des pots type "queude de carpe" qui équipaient les autres modèles CN, CL,et CHL) j'avoue que leur look ne me laisse pas de marbre et qu'il rappelle celui des grosses cylindrées Haut Luxe de la marque à cette époque.

Et voilà le travail enfin achevé, fruit de quelques heures étalées sur une l'hiver 2009 et de la patience: ça valait franchement le coup de réaliser cette aventure et ma petite mère me le rend bien...

peugeot p53 cs

Une petite vidéo des ses premiers tours moteur en 2009 au début de son rodage statique, ci-dessous:

*************ALPINUS67 MECABLOGG**************

Peugeot P53 "Spécial" 1939 Histoire et Remise en état...

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