Peugeot P53 1939 Velomoteurs 100cc / remise en état - alpinus67 Mécablogg

PEUGEOT P53 CHL 1939 / REMISE EN ETAT TOTALE

Bonjour à tous!!!

Me voici de retour avec une nouveau puzzle mécanique du Lion, ma passion pour ces petits vélomoteurs étant loin d'être tarie, je me penche ces derniers temps sur la renovation TOTALE d'un modèle P53 CHL de 1939 ayant été réquisitionnée par l'armée pendant la seconde guerre mondiale et servi à motoriser la gendarmerie à partir 1945 jusqu'à ses derniers jours au fond d'une benne à ferraille ou elle fût sauvée in-extremis d'une "Césarification" fatale...

A peu près complète, mais  avec quelques pièces manquantes telles le feu arrière, bouchon de réservoir, carburateur, carter de chaine, pommeau de levier de vitesse, quelques petites pièces d'acastillage.

Voici quelques photos de la bête...

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Néanmoins il s'agit là d'une bonne base de restauration car l'état général de cette vieille Dame est plutôt positif: corrodée superficiellement, protégée par la peinture épaisse et uniforme de sa robe bleu vert foncé "d'appelée sous les drapeaux".

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La voilà en outre affublée d'un carter de démultiplication Automoto des plus insolites! (réservé habituellement aux 125cm3 de la marque soeur du Lion sorties d'usine après guerre), témoignage d'un remplacement avec "ce que l'on trouve" suite à une chute certaine qui aurait endommagé celui d'origine (guidon un peu tordu et phare d'origine amoché sur l'obus, fourche légèrement gondolée...hmmm )

 

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 Cette croûte de peinture(s) et de poussière a souvent pour avantage de garder les couleurs et les motifs peints à l'origine d'ou l'intérêt de retirer ces couches avec beaucoup de précautions...Nous en auront une agréable surprise: Après un doux récurage à l'éponge humide de l'ensemble de ce vélomoteur, les lambeaux de peinture s'éffilochant me permettront de retrouver sa teinte Bleu Bleuet/Barbeau d'origine;

Le Bleu "Bleuet" ou Bleu "Barbeau" était une nuance de bleu en vogue vers la fin du 19e particulièrement dans le textile, un bleu pâle tirant vers le gris; c'est un bleu quasi identique a celui retenu pour le nouvel uniforme de l'armée francaise lors de la 1ère guerre mondiale, le Bleu "Horizon".

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ci contre un casque "Adrian" de cette couleur:

 

 

Hors de question pour moi de repeindre ce pétochon dans un bleu ou gris fantasque comme on le voit hélas souvent, et ce, malgré des travaux de rénovation assez soignés...

Partons du principe que quand on veut redonner vie à une bonne vielle Mamie et que l'on y met les moyens nécessaires, autant envisager un résultat au plus proche de l'origine...

 (photo de Droite ci-dessous: l'on peut apercevoir cette couleur sur le réservoir à travers la fourchette du levier de vitesses avec une partie des filets écrus faisant la transition avec les chromes)

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 S'en suite le désossage intégral de l'engin. Là encore, pas de difficultés réelle si vous êtes équipé du minimum d'outils de qualité et que le stade de corrosion de la quincaillerie n'est pas trop avancé: celà m'a pris une grosse heure pour tout démonter avec précautions et prendre le soin de classer et répertorier chaque pièce et son emplacement ( nous en vérifierons l'état plus tard avant de les galvaniser ).

La voici en puzzle

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Droite

 

 Le but etant de respecter scrupuleusement le motif d'origine en fonction de la reclame de l'année 1939 (ci-dessous) et sur envoi d'échantillons de peinture.

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Le motif du reservoir soigneusement re-dessiné au marker et patronné ensuite afin de le reproduire le plus fidèlement possible lors de la mise en peinture. 

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Après avoir sablé l'ensemble du cadre cette fin d'année 2014, j'avais recouvert celui-ci d'un fine couche d'antirouille afin que la corrosion ne fasse pas son come back pendant cet hiver.

J'en ai profité également pour passer à l'atelier de chromâge afin que toutes les pièces qui en étaient revêtu retrouvent leur éclat d'antan...Le résultat est finalement au delàs de mes espérances en terme de récupération des défauts sur les pièces travaillées...

Là encore nous parlons bien de chromâge "traditionnel":

ponçage jusqu'à récupération des imperfections, premier lissage de surface, zingage, cuivrage, chrômage en bains successifs, séchage et polissage jusqu'a l'effet miroir...un travail considérable...incomparable avec les techniques actuelles de chrômage par pulvérisation chimique souvent utilisés pour le recouvrement de pièces plastiques de carrosserie voiture: cette dernière technique ne peut cependant pas faire abstraction d'un bon vernis qualité automobile si on veut assurer la durabilité de la pièce ainsi traitée. 

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  Mirrrroir vous avez dit Mirrrrrrrrroir !...

Heureusement que j'ai veillé à prendre le patron du motif du réservoir conservé grace à couche de crasse et les nuances résiduelles sur le chrôme qui partait littéralement en lambeaux...En déduction: du chrôme ayant directement été apposé sur l'acier (comme il arrivait souvent à cette époque, pour raison économique, le cuivre ayant son court en constante augmentation aux prémices de la seconde guerre mondiale).

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Prendre soin dès retour (et jamais avant!) de votre réservoir si celui-ci a reçu un chromâge, d'en résiner au plus tôt l'intérieur afin de le protéger du retour de la rouille qui survient rapidement après les bains de traitements succesifs assez agressifs pour l'acier.

On trouve sur le marché un très bon produit sous forme de résine résistante au carburant, durable dans le temps s'il est apposé méthodiquement, auprès d'un fabricant Français dont la réputation n' est plus à faire, tant dans le monde du véhicule de collection qu'auprès de l'armée...le même que je solliciterais pour la préparation de la nuance de peinture sur envoi d'échantillon...

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Seules les jantes et consommables pour la partie cycle ( cônes de roues, billes, rayons...)  on été achetées neuves à un fournisseur de pièces sur le web spécialisée dans le 2 roues ancien.

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 L'étape suivante consiste en la préparation de la partie cycle avant peinture: c'est une tâche pour laquelle chacun procèdera avec sa propre technique, les uns utiliseront un "gabari" papier ou adhésif des motifs decorant à l'origine l'engin, les autres au coup de crayon  en mesurant la symétrie des motifs ainsi tracés au plus proche de l'origine. j'ai opté pour la seconde solution ayant une certaine maîtrise en la matière et conservé les différentes côtes chiffrées des dessins de réservoir et garde-boues avant l'envoi au chromage.

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 Commençons par le réservoir qui necessite le plus grand soin dans l'élaboration du motif; j'utilise du ruban à masquer les carrosseries traditionnel que l'on trouve chez tout bon fournisseur de pièce automobile.

Bien veiller a coller au mieux celui-ci, plus ce dernier est posé de manière tendue plus il adhèrera au chrôme. 

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 les garde-boues.... 

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  Afin de garantir un maximum d'adhérence à la peinture, il est vivement conseillé de passer les parties chromée qui seront peintes à la brosse metallique rotative souple ou au papier de verre fin avec une infime précaution.

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 Attention cependant: Si la peinture que vous souhaitez utiliser ne possède pas de pouvoir suffisamment garnissant, les abrasions les plus profondes risquent de ressortir par la suite...foirant inévitablement vos efforts...donc douceur de rigueur lors de cette épreuve...

Passons ensuite a la renovation des pièces les plus critiquement piquées par la rouille, il est nécessaire de bien réaliser cette partie à l'aide d'un mastic polyesther de préférence car celui-ci présente l'avantage de résister à la plupart des types de peintures du marché et offre une bonne qualité de surfaçage...il s'agit de combler au mieux toutes les imperfections liées à la corrosion:

exemple sur le porte bagage ayant souffert à cause des tan-sads ou des lourds colis acheminés tout au long de sa "première vie"!

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Le tout etant de bien vérifier l'aspect lisse de la surface traitée après ponçage de l'enduis.

Passons donc à l'étape peinture... 

Je vérifie après homogénéisation des composants de celle-ci que la teinte respecte scrupuleusement celle d'origine (sans nulle doute que le coloriste de cette "entreprise réputée" m'ayant préparé la teinte sur échantillon ait fait du très bon travail...) en quelques mots: Mille mercis Monsieur Kerbrat, ça match à 100%.

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 La peinture de l'ensemble des éléments se fera idéalement en cabine ou à défaut dans un lieu exempt de toute poussière en lévitation et à une hygrométrie de 40 à 50 % maxi pour un resultat optimal. L'ensemble des pièces devra être sablé et poncé au grain 1000  pour présenter le minimum d'aspérités résiduelles. Il faudra respecter le temps de séchage "hors poussière" indiqué par le fournisseur de votre teinte...8 heures en HP au toucher et 1 semaine pour le séchage total à 20° ou 1 journée au four à 50° dans mon cas.

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J'ai peint ma Titine au pistolet, avec pour résultat un aspect beaucoup plus "tendu" de la peinture et celà évite les "pâtés" dû aux éventuelles sur-couches au pinceau...

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 Après avoir soigneusement retiré le masquage des chromes, on peut admirer le résultat...et pouvoir commencer le travail sur les filets de peinture...J'utilise toujours la technique de masquage au ruban qui permet d'avoir un résultats très satisfaisant à la mèche sans délester votre bourse par l'achat d'un Stripeliner.

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C'est une technique qui requiert précision et patience, mais qui offre une bonne récompense par la suite...

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Meme technique pour le garde-boue arrière et le réservoir...avant de rajouter à ce dernier les filets supplémentaire plus fin en couleur bleu barbeau/horizon qui orne le chrome à 9 mm des parties colorées.

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 Masquage en vue de tirer les filets supplémentaires sur le réservoir comme suit... 

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pour le résultat suivant:

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 Voici enfin le réservoir fini  après vernissage des filets pour accroitre leur résistance à l'abrasion, toute cette étape menée avec grands soins vous apportera une résistance optimale dans le temps.20160615_182628

  Parallèlement je fignole les filets et décors du cadre, de la boite à outils et de la fourche afin que tout soit prèt avant le réassemblage prochain. Une bon coup de vernis haute résistance passé au pistolet après re-masquage des chrômes achèvera définitivement la protection de ce travail considérable que voici en cours de remontage:

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Petit clin d'oeil au levier de vitesse qui reprend sa place...et remontons maintenant le T de la fourche parallélogramme...

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Il est inutile de rappeller que les logements des billes de la direction doivent être copieusement remplis de graisse après nettoyage et les billes nettes de toute crasse résiduelle...un bon coup dans l'essence remédiera a ce problème.

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 On peut remonter l'ensemble du T et prenant soin de ne pas trop serrer la cage supérieure lors du remontage car le support du haut de fouche viendra faire contre-écrou pour rigidifier le tout.             

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Une fois cette partie réalisée, on peut s'atteler au remontage de la fourche parallélo'.

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La voici finie avec ses filets latéraux et son phare. 

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Après avoir fixé la tête fourche (à l'extémité droite, photo droite ci-dessus) et vissé son moyeu , enmancher la tige supérieure de fixation du ressort de suspension, graisser et enfiler successivement les tiges de fixation supérieure et intérieure des balanciers afin de rendre l'ensemble solidaire. ne pas omettre de replacer les goupilles cale-écrou à l'extémité de ces tiges.

Un petit aperçu de ma mémère avec le réservoir posé sur le cadre...ça avance!!!; et je suis satisfait jusqu'à maintenant des soins apportés à la réstauration de cette B.M.A

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 Remontage du guidon et serrage de la potence après y avoir posé les poignées neuves...

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Nous allons pouvoir enfin nous concentrer sur le faisceau éléctrique de la belle! 

 Cette partie ne comporte aucune difficulté particulière si ce n'est que d'assurer une bonne continuité électrique entre les éléments de la partie cycle afin qu'aucune perte de courant ne survienne. Une mauvaise masse peut être provoquée également par le temps qui passe et l'oxydation des liaisons de la carrosserie: dès que vos points de masse sur le cadre sont réalisés, les isoler impérativement des intempéries ou projections (peinture ou goudronnage des points de masse après fixation). 

Bien veiller à ce que le carter moteur soit à la masse également de part ses fixations, ne pas hésiter à gratter le surplus de peiture sur les extrémités de ces dernières avant de visser à bloc. utiliser un "Metrix" pour une verification optimale.

Le faisceau électrique de ce vélomoteur reste très simple compte tenu du fait qu'il ne comporte que les codes et pleins phares ainsi que la lanterne AR, pas de veilleuse ni de klaxon 6V. Je le répartis sur les deux contacteurs AMAC après un copieux nettoyage et brossage des leurs contacts à la laine de fer. Constituer votre boitier de raccords électrique dans le triangle de cadre comme ci dessous.

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 L'utilisations d'un fil de cuivre tressé approprié au Wattage développé par le volant magnétique évite la surchauffe de votre circuit et banissez donc l'utilisation d'un fil cuivre de grosse section genre file electique 220 V.

Avant tout passer l'ensemble du faisceau rénové dans les gaines de protection les fi positionner à leur emplacement et relier le tout. Le fil + de la lanterne arrière devra être fixé fermement le long du garde boue et recouvert de silicone ou résine polyesther ( second choix retenu ) afin de l'isoler des projection et arrachement par la roue.

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Un gainage supplémentaire des cables electriques les protègera des intempéries et de l'usure par frottements.

On peut choisir de transformer le courant alternatif en courant continu par l'adjonction d'une cellule redresseuse et d'une ampoule régulatrice ( a l'instar du système cher à Motobécane ) pour le chargement d'une batterie et l'alimentation d'une veilleuse additionnelle ou d'un klaxon 6v alternatif par exemple.

Je monte par la suite le garde boue avant et m'occupe de raccordage de la tringlerie aux organes respectifs: ne pas lésiner sur des pièces de qualité: si vous êtes en possession des pièces de tringlerie d'origine et qu'elles ne sont pas déteriorées, réutilisez-les après un bon nettoyage et pensez toujours à re-placer des butées de gaine neuves pour la préservation de vos câbles à long terme...

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On passe au remontage du moteur (il s'agit, le temps de refaire celui d'origine, d'un moteur de p53 préparé par mes soins, vilo allégé, tête de bielle sur galets et pied sur aiguilles + piston allégé de 47.5mm de diamètre' avec culasse de p54 sur laquelle j'ai travaillé un plus gros taux de compression) sur la partie cycle en prenant soin de bien serrer les boulons et après y avoir mis du frein-filet sur chaque pas de vis, particulièrement lors de la réinstallation des pots et des colliers de fixation à la pipe d'échappement et de la boulonnerie de partie cycle soumise à vibrations. replacer les gaines et cables de carburation et de commande d'embrayage.

 

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Remontons maintenant le réservoir d'essence avec grans soin...Je ne saurais trop conseiller de mettre des rondelles intercalaires en caoutchouc afin de bien isoler le réservoir des vibratrions et donc, d'eventuelles microfissures au niveau des soudures de raccord en étain (tout réservoir retravaillé en chromage peut présenter ce genre d'inconvénients: testez donc son étanchéité en le mettant sous pression et en recherchant d'eventuelles "filets" d'air, qui seront d'ailleurs absents si vous avez "restomé" votre réservoir correctement...)

 

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Voilà la bête enfin terminée et prête pour les tests de fonctionnement, il ne me reste que la finition peinture de certaines pièces trouvée récemment dont le support de phare avant, le cache pédalier qui était manquant et le feu arrière d origine. Il ne me reste que les moustaches de carter de chaîne en aluminium poli à trouver sur une bourse ou bien même les faire refabriquer par un tolier/formeur.

Je dois encore régler le carbu: j'ai posé pour les essais un Dell'Orto avec gicleur principal de 88 et richesse à 46 au lieu 56 pour un diam d'ouverture à 19.5 !!??!! Blasphèèème!!!! oui je sais... snifff(je garde bien sûr un carbu Gurtner d'origine en 16 mm)  , seule entorse à l'origine mais c'est pour être sûr de la carburation et de pouvoir faire l'ajustement optimal de l'allumage, ...la voilà qui ne ratatouillera pas à cause d'un excès de richesse  hi hi....

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 Voici une vidéo de sa seconde vie...

Peugeot P53 CHL 1939

 

 

Bientôt une petite vidéo de ses premiers tours de roue sur le chemin de la ferme ...

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D'ici la prochaine restauration, longue vie à votre/notre  passion et à nos petits pétochons qui nous le rendent bien...et merci à tous pour l'intérêt que vous avez manifesté au sujet de ce blog...s'il peut vous aider alors celà me fait extrêmement plaisir et si vous y avez trouvé des astuces encore plus.... 

 

 

 

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dimanche 11 octobre 2009

Peugeot P53 "Spécial" 1939 Histoire et Remise en état...

 

 

 

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L'histoire d'une lignée, celle des P50...

 

 

Petite introduction:

(Ci-contre: Réclame d'epoque pour le Peugeot P50)

 

     Née en 1931, la Bicyclette à Moteur Auxiliaire P50 sera le premier vélomoteur équipé d'un moteur de 100cm3 transmission par chaine, suivi en 1933 du P51 monovitesse à embrayage et du P52 à boite séparée 2 vitesses pour le début d'année 1938. Sa particularité residait dans l'héritage d'un tout nouveau cadre dit 'surbaissé', lui proccurant d'avantage l'aspect d'une petite motocyclette que d'une B.M.A.

(photo ci-contre, le P52)p52

Le P53 est alors à ses premiers souffles de vie...avec la dernière version à boite séparée adaptée sur le P51 dénomée CST3 (3 vitesses + kick starter) dont la production sera très confidentielle mais figurant toujours sur le catalogue des ventes en 1938-39.  

     L'année 1939: Peugeot commercialise ses vélomoteurs P53 de 100 cm3 à motorisation 2 temps. Ils innovent par leur concept de "bloc-moteur" 3 vitesses.

     Cependant cette production restera restreinte  compte tenu de la réquisition par les Allemands de la plupart des sites de production, Valentiney faisant partie des premières villes a subir la presence de la Wehrmacht. Ces petits 2 temps aux allures de motocylette légère ne bénéficièrent pas de la révision de cylindrée de 100 à 125cm3 imposée par l'occupant en 1943 et Peugeot continua à les produire en quantité réduite  jusqu'en 1945.

Quatre modèles de P53 sont au catalogue en 1939 :

les P53 CN, CL, CHL et CS.

- Le P53 CN : "C" de chemisé et "N" de normal. Ce vélomoteur possède un bloc moteur 3 vitesses 2 temps, un embrayage à disques métalliques, des freins avant et arrière à tambour de 120 mm, des pneus de 600*60, des jantes émaillées, un verrou antivol et un phare de 130 mm.

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- Le P53 CL : "C" de chemisé et "L" de luxe. Ce vélomoteur luxe possède les mêmes caractéristiques que le P53 CN avec une présentation plus luxueuse, un garde-boue enveloppant, un enjoliveur de pédalier, un phare de 150 mm de diamètre et des pneus de 600*65

(photo ci-contre: la P53 CL et sa version sport CS)

 

- Le P53 CHL : "C" de chemisé, "H" de haut et "L" de luxe. Ce vélomoteur présentation haut luxe possède un bloc moteur 3 vitesses, des gardes-boue avant et arrière enveloppants chromés,  un réservoir chromés , des pneus de 600*65 et des jantes chromées. 2 coloris au catalogue: émail bleu-bleuet (bleu barbeau/bleu horizon) ou noir (ci-dessous)

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 - Le P53 CS ou LS: "C" de chemisé et "S" de spécial (préalablement dénommé  LS pour "Luxe Sport" pendant les essais de 1938, l'agent officiel de l'epoque Pahin, l'ayant présenté lors de la journée du velomoteur en Avril 39 devait même courrir en catégorie 125cc l'année suivante pour en prouver ses performances, ce qui, hélas, ne fut pas du fait du debut du conflit mondial ).Desciption: Vélomoteur spécial grand luxe ( possédant un bloc chemisé spécial lui permettant de fonctionner au "supercarburant", carburateur de 19, 3 vitesses à sélecteur au pied ,une poignée de gaz rotative, un guidon sport, des tubes d'échappement relevés dans un style "grande puissance ", un phare de diamètre 150 mm plus profilé, 3 coloris pour cette version: bleu-bleuet (bleu barbeau/bleu horizon), rouge (cépia) ou noir.

     Peu avant l'année 1945 et sous La France libérée, les usines se remettent en marche et la P54 dont la génèse et la production débutèrent en quantité réduite, voit le jour; Il faut cependant écouler le stock de pièces produit pour le p53, c'est ainsi que l'on peu facilement diifférencier un exemplaire de P53 sorti après guerre: boite à outils totalement métallique ( le rabat en cuire n'apparaît plus et l'ouverture change de côté, certaines disposent d'un pédalier soudé au cadre, le feu AR n'est plus "type BMA", le levier de vitesse et solidaire du réservoir comme sur le p54, les pièces du moteur et cadre ne présentent plus les petit poinçons de 5mm en forme de lions...)

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     La palette de couleur s'est également ternie avec des tons beaucoup moins colorés et plus pastels; gris, marron clair, bleu grisé, qui témoignaient de l'esprit d'après-guerre, quand toute couleur ostentatoire risquait alors de chiffoner  les moeurs...

 

  (photo ci-dessus, la P54 CL)

    Il faudra attendre 1946 pour que Peugeot sorte la P55, qui inaugure un nouveau cadre ré-haussé et profite de la réforme Germanique de 1943 en passant à 125cm3...

    S'en suivront les modèles plus connus et largement diffusés ( P56, P57 ainsi que les marques soeurs plus confidencielles telles Automoto, Griffon, Aiglon, Météore, Christophe ) dans le but de redonner une mobilité à la France d'apres guerre.P55_05_1_

 

 

 

 

 

(ci-contre, la P55, 125 cm3.)

 

 Voici donc pour la petite introduction nécessaire afin de resituer ce véhicule dans son contexte, bien que ces informations m'aient occasionné beaucoup de rencontres intéressantes, de chinage de documents et revues de l'époque, du fait du peu de renseignements techniques constructeur qui en subsistent contrairement a ses soeurs cadettes.

 

          la partie qui suit est consacrée à la restauration de ce petit vélomoteur 100cc:

 

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RESTAURATION DE LA PARTIE MECANIQUE

 

 

 

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Nous traiterons en premier la partie mécanique de celui-ci car c'est celle que je souhaite remettre en état en priorité ( bien que le moteur ne soit pas si fatigué mais n'empêche que...ce ne pourra qu'être positif pour la suite )...

( vous pouvez agrandir chacune des photos de ce blog afin de mieux discerner les détails, ayant fait en sorte de tirer la meilleure résolution de mon mini appareil photo...vos avis et questions étant les bienvenus également )

    Par souci d'organisation, mieux vaut prévoir un lieu contenant suffisamment d'espace pour assurer un démontage sans risquer de semer les pièces les plus infimes...J'ai opté pour monter le P53 sur un long établis  haut d' 1 m 20 afin de ne pas avoir l'échine  trop courbée et les lombaires qui crient de douleurs...

     C'est parti: Démontage en premier lieu du cache chaine de transmission ( de ses 3 vis ), dé-serrage et extraction après dépose de la chaine, de la roue arrière, on a vite accès au moteur et pouvons d'ores et déjà commencer la dé-solidarisation de l'ensemble mécanique du reste de la partie cycle:

     Commencer par ôter la tringlerie de levier de vitesses ( petite goupille au niveau de l'engagement de la tringle sur le braquet de sélection de vitesse côté sortie de boite ),

     Enlever ensuite chacun des pots d'échappements et leur  cartouche de silencieux, désolidariser le carburateur de la pipe d'admission ainsi que le tuyau d'arrivée d'essence et enfin le cable de l'embrayage; c'est à ce moment là que l'on bénit les ingénieurs à l'origine du concept de 'bloc moteur': peut de crasse, ou couche superficielle de graisse, meilleure étanchéité...

     Nous sommes fin prêts, il ne reste plus qu'a enlever les 3 boulons qui maintiennent le moteur: attention le boulon avant sert également de fixation à la vis de réglage de tension d'embrayage et peut présenter des points faibles si elle s'avère fort corrodée...suivent les 2 autres boulons ( celui du haut et celui du bas ) sur l'arrière du bloc moteur.

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Et voilà: le monstre de 11 kilos peut être extrait de sa partie cycle...

 

                                                   

 

 

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S'en suit le désossage intégral après un bon dégraissage au pétrole. Là encore le démontage de ce moteur ne présente pas de difficultés particulières si on s'équipe un minimum d'outils de qualité: cette opération peut être réalisée tranquillement pendant une bonne heure...

Je souhaitais aussi à travers ce démontage, apporter des améliorations visant à fiabiliser  mon petit moteur: en effet on remarque une sacrée amélioration entre les pièces de 1939 et celles des années 50, bien que la plupart des côtes soient les mêmes concernant les versions P53 et P55. Je me suis ainsi procuré un vilebrequin de P55 quasi neuf, ayant constaté un jeu longitudinal plus qu'important en tête de bielle (pas loin de 1 mm!!! gloup!): les vilos des P53 sont en outre montés sur aiguilles a la différence de ceux des P55 montés sur double rangée de galets; le dernier étant ainsi capable d'encaisser d'avantage de puissance.

Cependant c'est sur ce point que certains travaux durent être réalisés afin d'héberger ce nouveau vilebrequin...La tête de bielle du P55 est rendue plus large de 1.05 mm de part et d'autre du fait des rondelles entre les masses ( voir photo 1 ci-dessous ) qui sont absentes sur le P53. Cette différence impliqua donc de faire rectifier chacun des carters moteur en retirant 3 mm de profondeur. (voir photo 2 ci-dessous )PICT0014

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Par contre le reste des côtes du vilebrequin sont identiques à celles des P53 (ci dessus, le bô vilô tout neuf)...Youpi!!! Je peux enfin remonter mon puzzle mécanique!!!

Je remercie au passage Laurent Badie de l'atelier ALCO RACING (lien ici) basé à Gasny ( dept.27, Eure ) pour bien avoir voulu partager cette petit aventure mécanique et d'avoir principalement réalisé les travaux les plus minutieux: rectification de mes carters et plan de joint de culasse, réalésage du cylindre selon un piston côte réparation dont je disposais, la vérification de l'ensemble vilo' ainsi que le changement de la bague de pied de bielle avec un axe neuf de 14 mm...

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LE REMONTAGE DU MOTEUR

 Je tente ainsi de vous illustrer à travers ce blog, la manière dont j'ai procédé pour remonter ce moteur; en essayant de prendre une photo de chacune des étapes afin que toute personne souhaitant se lancer dans une réfection moteur de ce type, puisse y trouver les informations qui lui faisaient défaut...

 Nous allons débuter par le carter droit afin de replacer dans un premier temps l'ensemble de la pignonnerie de boite de vitesse. Lors d'une telle réfection, ne jamais lésiner sur un changement intégral des roulements à billes que ce soit la partie moteur comme la partie BV...surtout au prix ou ça revient ( une quarantaine d'euros pour l'ensemble des 7 roulements, préférer du SKF ):  Je détaillerais chacun des types de roulements au moment venu.

Tout d'abord, replacer l'extrémité de l'arbre primaire dans le carter droit après y avoir introduit le roulement type 98204. attention: ne jamais prendre ce modèle de roulement en "ZZ" ( à cages fermées ) car il doit être constamment lubrifié par les projections d'huile de boite...

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L'opération suivante consiste à replacer la fourchette sur son axe baladeur en n'omettant pas de replacer la bille auto-bloquante des paliers de vitesses ( je souris car c'est arrivé à un ami qui ne s'en est rendu compte qu'une fois le tout remonté sur sa partie cycle: je le vois encore tout guilleret avant l'essai final...). Pour celà, utiliser un pousse bille à extrémité concave ou encore une clef 6 pans arrondie qui puisse se glisser dans le trou supérieur ( comme j'ai fait...en fait, je n'ai pas de pousse bi-bille! )PICT0031

PICT0030fourchette de boîte et bille ( dans le trou de l'axe )                                                            

 

 

                              Repousser la bille dans son logement ...

J'insiste qu'il ne faille surtout pas oublier de bien huiler ces organes avant remontage: j'utilise de l'huile d'indice 20w50 minérale et chaque pièce interne y passe, surtout les 2 arbres de la boîte qui tournent sur des axes pourvus de sillons hélicoïdaux: ces derniers doivent être remplis afin de huiler uniformément l'ensemble des bagues et interstices des pignons et crabots sous rotation...

Photo suivante, pensez à reloger le tuteur du bras de timonerie dans l'emplacement situé sur la fourchette.

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 Une fois cette opération réalisée, mettre la fourchette sur le cran de première vitesse (le premier qui vient quand vous repoussez la fourchette ), prenez votre pignon/crabot, huilez-le et introduisez le sur la fourchette supérieure ( axe primaire ) comme décrit sur les photos ci-dessous:

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Veiller a ne pas se gourer de sens ( de tout façon ça coincerait au remontage...hi hi)

 

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Repousser ensuite la fourchette en 3ème vitesse ( tout au fond cette fois! ) en faisant attention que les crabots du pignon baladeur s'emboîtent bien sur ceux du pignon d'entrée d'arbre primaire. ( photo 2 ci-dessus )

Continuons donc sur cette "lancée" avec la pignonnerie de l'arbre secondaire:

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  Sur la seconde photo ci-dessus, l'axe avec le fameux sillon hélicoïdal  à absolument combler d'huile ( que l'on placera seul dans son emplacement sur le carter gauche ) lors du remontage, en faisant attention de disposer le milieu du sillon vers le bas. 

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 Je reviendrais sur cette petite vis: celle-ci sert à bloquer l'axe d'arbre secondaire dans son logement une fois la totalité du bas moteur remonté ( également à éviter d'oublier! ) Je conseille néanmoins de la visser partiellement pour le remontage: l'axe retenu avec un léger jeu facilite la manoeuvre... 

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PICT0046Cette photo représente la position type de l'arbre secondaire sur le carter de gauche.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

Placer l'arbre sans son axe en veillant toujours à bien positionner le guide du pignon/crabot sur la fourchette, la dentelure du gros pignon de l'extrémité doit être en contact avec celle du petit pignon d'entrée de boite de l'arbre primaire et les 2 pignons/crabots en contact également comme ci-dessous...

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 Il faut ensuite se charger de la seconde partie de l'axe primaire: celle-ci se compose d'un gros roulement de type 6303 / C3 que vous pouvez prendre en version "ZZ" ( à cage fermée ), celui-ci étant le roulement de sortie de boîte de vitesse... enfin, c'est sur cette seconde partie que l'on retrouve le "pignon fou" pourvu des encoches de crabots de 1èrer vitesse.

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J'ajoute également une bonne dose de graisse filante au bisulfure de molybdène sur la capsule en métal ( la même graisse avec laquelle je bourrerai le gros roulement de sortie de vilebrequin côté embrayage ) afin d'assurer une étanchéité entre le roulement et le pignon de chaine. Ce type de graisse présente des résistances à hautes températures ( env. 400°c ). Attention cependant de ne jamais graisser le logement du roulement: celui-ci doit rentrer sans forcer après un petit coupe de chauffe au four pendant 1/2 heure à 100c...tout à l'heure, au même moment d'enfiler le vilo'.

On peut donc s'occuper avec notre carter droit et le vilebrequin: Moment fatidique pour lequel beaucoup de mécanos adoptent des techniques différentes...

La mienne, en tout cas ne m'a pas posé trop de problème, toujours en jouant avec la dilatation...J'ai d'abord procédé en plaçant les roulements les plus porches des masses de type 6203 à cage ouverte car il sont lubrifiés par le mélange 2 temps aspiré dans le carter...

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 Pour enfiler les roulements, mettez votre vilo' au congélateur dans un sac hermétique dont vous videz le maximum d'air) et laissez le 1/2 journée, sortez-le, huilez chaque soie de vilebrequin avec de l'huile 2 temps et enfourchez vos roulements qui sont à température ambiante avec un tube d'un diamètre identique  à la bague interne de ces derniers. Frapper délicatement avec un maillet ( éviter au marteau )de manière circulaire et rectiligne  pour faire descendre le roulement jusqu'au déport situé sur les masses. Je rappelle également pour les novices qu'il ne faut surtout pas prendre appui sur la soie ( axe ) opposée au risque de décentrer l'ensemble de votre vilebrequin: s'en suit l'impossibilité de le remonter dans le carter dû au décentrage axial...

J'ai donc procédé avec une cale en acier de ma conception interposée entre les masses et couvrant le maximum de leur surface: une fois posée et enchassée avec une légère résistance elle répartit uniformément tout effort sur l'ensemble et élimine le risque de décentrage.

Une fois les deux roulements posés ( occupons nous du montage de la partie gauche du vilebrequin car c'est toujours cette partie que l'on pose en premier dans le carter gauche:

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 Photos ci-dessus: Huiler l'intérieur ( surtout pas l"éxterieur! ) du roulement de vilebrequin  à l'huile 2 temps et replacer ensuite la bague ( ou clinquant ) d'étanchéité que vous aurez enduite également, passer ensuite la cale intermédiaire. comme on peut le constater sur la seconde photo, le dernier roulement vers le pas de vis du volant magnétique est un roulement type 6203 "ZZ" ... il est préférable de le poser à cet endroit car il évite les fuites d'huile éventuelles vers l'ensemble du volant magnétique. On constate cependant d'origine que ces roulements étaient des 6203 "ouverts" dont l'étanchéité était assurée par les bagues et un consistant bourrage à la graisse au bisulfure de molybdène... Cependant je repose quand même la dernière bague car elle mesure 0.8 mm et sert de cale au roulement final...

et hop!: tout ce beau monde est enfilé en brochette en procèdant à la même opération que pour les premiers roulements en veillant à ce que tout soit bien aligné une fois le tout serré... (mon astuce: utiliser un serre segment de 50 cm3 bien centré sur la cale intermédiaire et les bagues d'étanchéité ...il faut pouvoir rentrer l'ensemble dans le carter gauche préalablement chauffé à 100°c)

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 Utilisez des gants de cuisine en tissus spécial pour ne pas vous faire les pires ampoules aux paluches lors de cette opération!!! On prendra appui sur le plan de fixation du volant magnétique ( j'ai dû faire un trou de 2 cm de diamètre dans mon plan de travail pour que la soie dépasse...)

Une fois l'ensemble roulement vilebrequin déjà bien engagé, il est normal que l'on soit obligé de devoir faire descendre le tout par de légers coups de maillet que l'on donnera sur la cage extérieure du roulement tout les 1/8 ème de tours et en croisant.  Attention cependant au peu de surface de frappe dont on dispose pour ajuster les roulements dans les logements: cet espace se situant entre les masses et l'embiellage. Veiller également à ne pas coincer la bielle contre le plan de joint de carter lorsque le tout arrive à son point de logement.

 

    Et voilà le travail...on va enfin pouvoir passer à la phase d'assemblage des carters. Prendre bien soin de faire baigner les joints en papiers dans de l'huile 1 journée avant (eh! Je reste le plus trad' possible: je ne suis pas un partisan des pâtes à joint, car si le joint papier est bien préparé celui-ci offre une bonne résistance dans le temps, dixit les nombreuses mobs que j'ai bricolé tout jeune...)

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Une fois le joint placé je vous conseille de chauffer le logement du roulement de vilebrequin du carter gauche au décapeur thermique de manière homogène par le côté externe (sortie embrayage) pour éviter d'endommager le joint. On peut ensuite assembler les deux partie ( mieux vaut ganter sa main droite...hi hi ) en veillant à bien engager l'axe d'arbre secondaire de boîte de vitesses en premier suivi des 5 vis de carter. Le roulement de vilebrequin doit rencontrer peu de résistance lorsqu'il s'engage dans son logement car c'est prévu à cet effet: ainsi, en faisant travailler les carters entre nos mains avec une légère pression opposée, on arrive à refermer le tout sans forcer...

Je peux enfin boulonner les carters entre eux en procédant par côtés opposés (première vis, ensuite son opposée, ensuite la voisine de l'opposée, l'opposée de la 2nde, etc...)et voilà! ne pas omettre de serrer maintenant la vis de blocage de l'arbre secondaire...

Voici donc notre bas-moteur presque remonté mais il nous reste un roulement à placer:

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 après avoir huilé le roulement interne (huile deux temps), replacer la bague d'étanchéité comme sur la première photo ci dessus et ajouter la grosse rondelle de calage (celle qui a presque l'épaisseur d'un roulement mais de plus petit diamètre, que je n'ai pas photographiée) sur la soie de vilebrequin, replacez ensuite une seconde rondelle d'étanchéité puis loger la bague sur le vilo' (seconde photo ci-dessus). On peut maintenant poser la cale de cage extérieure du gros roulement en la faisant descendre au maillet: faire scrupuleusement attention au sens de pose de celle-ci...(photo 1 ci-dessous) Placer ensuite la dernière rondelle d'étanchéité ( photo 2 ci-dessous ) et remplir de graisse au bisulfure de molybdène sur 4mm et pas plus. 

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Placer ensuite le roulement de type 6303/C3 dans son logement: la frappe pour celui-ci doit se faire sur la cage extérieure avec une cale cylindrique du même diamètre car le bout de la soie est calibré pour que la cage interne du roulement coulisse plus facilement ( dans le jargon 'le jeu est gras'... )

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 Cette opération réalisée, vous aurez remarqué que la graisse posée précédemment est légèrement remontée par les interstices entre les billes de roulements, raison de plus pour en remettre une couche...la plus grosse et la dernière avant de reposer la cale externe. cette couche de graisse joue également un certain rôle dans l'étanchéité du carter. 

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Ne pas omettre de placer le tout avec les rondelles freins que l'on repliera sur un pan de chacune des 3 vis une fois le tout bien serré. et voilà!

Il ne nous reste plus qu'a remonter l'embrayage en bout de soie, la couronne sur son emplacement en tête d'axe primaire de boîte avec leur chaîne. remonter absolument ces 3 pièces simultanément (comme elles furent démontées en fait... ) sinon: impossibilité de placer la chaîne en dernier (dépourvue d'attaches rapides) comme ci dessous:

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Cette photo fût prise avant démontage et j'insiste sur le fait de bien serrer la vis de fixation de la cloche d'embrayage sur l'extrémité de vilebrequin et de replier le bord bloquant de la rondelle-frein; on peut ensuite reposer le ressort de détente d'embrayage dans son logement ( bien huiler au préalable à la 20w50  comme toute les pièces que nous avons évoquées précédemment: couronne, chaîne, cloche, ressort, disques et plateau de fixation d'embrayage) à l'éxception du pas de la vis de fixation en bout de vilo'.

Sur le plateau d'embrayage le "bonhomme" qui est la petit bille sertie recevant la butée du bras doit être noyée d'huile on peut même y ajouter un peu de graisse filante: cette dernière aura l'avantage de se loger dans le jeu entre le bonhomme et sa cage, limitant ainsi l'effet de friction. Veiller également à bien serrer les vis de plateau d'embrayage et de replier les rondelles-freins. Il ne reste plus que le pignon lanceur du kickstarter à placer au dessus de la couronne comme suit dans l'ordre chronologique des photos qui suivent...

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 A partir du 6ème cliché, on peut resserrer le tout en vissant à la clé à ergots ...si vous n'en disposez pas, certaines pinces courbes vous permettez d'aboutir au même résultat. Excluez cependant la pince multi-prise car cette dernière peut arracher d'infimes copeaux métalliques qui ne font pas bon ménage avec les roulements à cage ouverte et la pignonnerie...( franchement!? ce serait vraiment dômmage à ce stade!! ). Replier enfin la rondelle-frein.

Youpi! refermons maintenant le carter de boîte avec le joint papier ayant subi le même traitement que celui du bloc moteur en verrifiant une dernière fois que le petit cylindre de butée d'embrayage ne se soit pas "fait la malle"...revisser ensuite le tout...

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 Le moteur a rejoint sa partie cycle et je ne suis plus qu'en attente des segments feu et étanchéité car j'ai dû en faire refabriquer à la côte du cylindre (Alésage 47.45), 1er segment épaisseur 1.75 hauteur 3.50 coupe bizautée et le 2nd segment épaisseur 1.70 hauteur 2.50 coupe bizautée. Je suis impatient de les recevoir. J'ai remis la boite de vitesse en huile après remontage du bloc sur la partie cycle et celle-ci ne fuit pas...déjà un bon signe.

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 Voici justement les segments qui viennent d'arriver: J'ai les ai commandé en fonte, comme ceux qui étaient montés à l'origine...cependant il reste une opération à réaliser dessus afin de éliminer tout risque de casse moteur, surtout pour le type de coupe de segment que l'on utilise ici (coupe biseautée donc exempte d'ergot bloquant qui évite que le segment tourne sur lui même)...afin d'éviter que ceux-ci se prennent dans les lumières d'admission ou d'échappement lors du fonctionnement du moteur.

Pour cela un coffret d'outils rotatifs genre 'Dremel' fait tout à fait l'affaire.

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 A l'aide d'une fraise à tête diamantée de très fine granulosité ou une pierre circulaire de corindon, Il faut  chamfreiner les segments à 45° sur une longueur de 5 mm de part et d'autre en atténuant la surface de fraisage au fur et à mesure que l'on s'écarte de l'ouverture et ceci recto-verso (photo 1 ci-dessous). Le résultat de l'opération (photo 2 ci-dessous).

Il faut également tenir compte du jeu à la coupe: pour cela, placer chacun des segments simultanément dans le cylindre à 2cm de profondeur et mesurer avec un jeu de cales d'épaisseur; le jeu doit se situer ( pour des segments en fonte ) à 0.35 / 0.45: On tiendra compte que sur les segments de coupe oblique à 45°, le jeu à la coupe (S1) est égal à l'intervalle J multiplié par 0,707.

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Le coefficient de dilatation de la fonte à segment standard (fonte grise) est, de 20 à 200°C égal à 1,07 millimètre par mètre développé pour 100°C de variation et/ou de 200 à 500°C égal à 1,30 mm par mètre développé pour 100°C de variation.  

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Il nous faut absolument nettoyer impeccablement avant remontage, le cylindre, le piston plus son axe de pied de bielle ainsi que les segments. Enduire également toutes ces pièces d'une fine pellicule d'huile moteur 2 temps...

Replacer dans un premier temps les segments sur le piston ( la plupart des segmentations en biseau ne possèdent pas de sens de montage, mais vérifiez tout de même: dans ce cas le dessus du segment est indiqué par le mot "TOP" gravé en très petits caractères. )

Placer le piston sur le pied de bielle et introduisez l'axe afin d'unir le tout: On doit absolument constater que le piston coulisse librement sur l'axe de manière latérale, au même titre que l'axe à travers la bague bronze du pied de bielle: si une légère résistance apparaît je conseille vivement de ne pas poser l'ensemble et de faire les rectifications nécessaires...ces pièces étant soumises à de fortes contraintes un problème survenu à ce niveau peut être fatal. Veiller à ne pas oublier de poser les circlips de part et d'autre de l'axe du piston afin de le bloquer dans sa cage: là encore ne jamais reposer les anciens; toujours du neuf... 

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 Huiler avec la même méthode ( 1 journée dans l'huile 2 temps ) le joint de bas moteur et le placer sur le haut du carter ou embase du cylindre ( photo 1 ci-dessus ): attention à bien conserver cette surface propre et plane et vierge de coups et  griffures, ôter au cutter les surplus de papier à joint des carters moteurs montés précédemment, l'étanchéité du bas moteur en dépend. Un coup d'oeil au cylindre... ( pour un peu, on se verrait dedans! ) tout est propre et opé' pour le remontage.

On peut ainsi enfiler le cylindre sur le piston en prenant soins de bien sertir les segments afin qu'ils coulissent sans résistance. Je m'efforce toujours de placer le jeu à la coupe du côté opposé a la lumière d'admission (il y a peut-être un zeste de superstition dans cette action puisque à la longue les segments sont voués à tourner sur eux-mêmes...). serrer ensuite les vis d'embase du cylindre en n'omettant pas leurs rondelles: Je conseille pour cette opération de vous munir d'une clé dynamométrique et de procéder à un serrage "en croix" à 0.7/0.8 Nm (Newton Mètre = force d'environ 800/900g selon la loi de G.U), le cas échéant un serrage délicat avec une extrême prudence: la fonte d'aluminium est très cassante. 

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J'y ai préalablement placé la culasse et son joint cuivre neuf, puis l'encolure d'échappement ainsi que la pipe d'admission avec leur joint thermogrip...

Concernant le volant magnétique et son calage ( il est vrai que je n'ai pas détaillé ce passage du fait que les repères étaient déjà indiqués ) mais le procédé reste simple: faite tourner votre vilo' dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à temps que celui-ci atteigne le point mort haut: avec une pige de calage ( ou par défaut un réglet ) continuer dans ce sens à faire descendre le piston jusqu'à ce que celui-ci se situe à 4.mm du point mort haut et le bloquer. Enfiler le volant magnétique sur la soie et tenant compte du repère frappé sur le volant: il correspond au début d'écartement des rupteurs/vis platinées ( on peut aussi coincer une feuille de papier à cigarette entre les vis platinées et ainsi définir précisément le moment ou la came pousse  le rupteur mobile ). Frapper sur le centre du volant au maillet pour que celui-ci s'immobilise fermement sur son emmanchement conique et revisser l'écrou en veillant bien à bloquer le tout: il n'est pas rare que le volant tourne au serrage et que les mesures en soient ainsi faussées, condamné à reprendre l'opération à zéro.

Il ne reste ensuite qu'à déserrer la vis centrale de maintient du plateau de rupteurs et d'agir sur la petite vis de réglage qui se trouve en dessous afin de déterminer le bon écartement entre les vis platinées (de 0.35 à 0.45 mm selon le calage de votre volant).

Je place enfin les pots montés à l'origine sur ce model au lieu des pots type "queude de carpe" qui équipait le reste des modèles CN, CL,et CHL, j'avoue que leur look ne me laisse pas de marbre et qu'il se rapproche de celui des grosses cylindrées de la marque à cette époque. 

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Et voilà le travail enfin achevé, fruit de quelques heures étalées sur une l'hiver 2009 et de la patience: ça valait  franchement le coup de réaliser cette aventure et ma petite mère me le rend bien...                                                                                                                                                                                                                                                                       

peugeot p53 cs

 

   Une petite vidéo des ses premiers tours moteur en 2009 au début de son rodage statique, ci-dessous:

 

                      

                    

                                                            

                                 *************ALPINUS67 MECABLOGG************** 

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